进入1628年后，三十年战争第二阶段已经持续了三年多了，德意志境内的战争开始明朗化。这个历史中卷土重来的腓特烈五世在英格兰的全力支持下，居然在德意志西北沿海站住了脚跟，和同盟国丹麦军一起，与蒂利伯爵和华伦斯坦公爵领导的神圣罗马帝国军杀了个天翻地覆。

        大量美式军火输入，以及当地德意志新教城邦的鼎力支持，让腓特烈五世的部队屡战屡败，又屡败屡战，始终硬挺在奥尔登堡和不莱梅一线苟延残喘。当然，这也和神圣罗马帝国没有把最大注意力放在他身上有关，毕竟无论从兵力规模还是野心程度来看，丹麦才是目前神圣罗马帝国的最大威胁。

        军事能力平庸的丹麦国王克里斯蒂安四世在经过战争初期的顺利后，开始承受两大帝国统帅的重击，要不是背后有来自英格兰、荷兰、瑞典等国家的支持，估计早就支撑不下去了。去年秋季，克里斯蒂安四世率领的丹麦军主力在达内什战役中一败涂地，成千上万的丹麦雇佣军丢盔弃甲，占领的德意志土地丢了个精光，不得不退往国内。可惜一代战神华伦斯坦明显要赶尽杀绝，兵锋直接指向日德兰半岛，杀进丹麦本土只是时间问题。

        法国已经和西班牙媾和，甚至两个国家还在1627年签订了军事同盟，共同对付又在拿法国宗教内战做文章的英格兰搅屎棍。在这种局面下，整个欧洲的反哈布斯堡联盟实质上已经土崩瓦解，神圣罗马帝国统一德意志地区表面上看起来已经是铁板钉钉的事了。

        这种局势下，最紧张的莫过于身处战争焦点边缘的荷兰，和西班牙在地面的焦灼战斗还没有分出胜负，就有可能面对神圣罗马帝国的报复。一时间，整个荷兰都人心惶惶。当然，也有一部分人的心思并没有放在这个方面，因为荷兰有的是钱，凭借阿姆斯特丹银行董事会的巨大能量，再重构一次欧洲外交格局也不是不可以。

        ……

        过去的两年里，随着跨大西洋贸易规模的进一步扩大，中华美利坚共和国和欧洲主要贸易国的矛盾也渐渐显现出来。

        国营农林渔牧集团下属的糖盐公司，以及私营的百慕大糖盐公司，其在亚速尔加速扩张的海盐交易引起了葡萄牙和法国的不满，法国和葡萄牙从15世纪开始，就是西欧、东欧和北欧的主要岩盐供应国。

        虽然华美精制海盐每年输入到欧洲的数量不过5000来吨，对于整个欧洲的供应和需求量而言基本不够成什么威胁。但精纯度更高的海盐，价格却和欧洲本地产的岩盐相差无几，而且已经具备量级扩张的迹象，两国的盐业商人们都为此充满了警惕。

        于是，从去年下半年开始，“关系亲密”的葡萄牙人终于第一次打破了自结交以来的贸易优惠政策，对所有进入亚速尔的华美精盐大幅度加收进口关税和销售税，法国也做出了一部分加税措施。这些政策导致的直接后果，就是华美精制海盐的出口价格几乎上升了一倍，出口消费群更趋向高端，欧洲订单迅速萎缩，华美两大制盐公司的增产出口计划遭受迎头痛击。

        无独有偶，一度入侵英格兰棉布市场并占据优势地位的华美纺织品也受到了刁难。针对英格兰伦敦的棉毛混纺布出口量，从1625年的30万匹迅速增加到了1627年的55万匹，虽然大部分又被伦敦贸易商转口到了其他地区，但不可避免地依然影响到了英格兰本地的毛纺织品贸易。打从圈地运动开始，就奉为国家经济支柱的英格兰毛纺业和背后的新老贵族们，这次总算联合在一起，保皇党们难得当了次鸵鸟假装没看见，英格兰国民议会开始加征华美纺织品的进口关税。

        虽然此次加税额度不高，也更像是英格兰国内保皇党和议会党缓和矛盾的一种姿态，并未打破华美纺织品的价格和质量优势，但也把华美国内的布匹生产和贸易商们吓出一身冷汗。如今棉毛混纺年产量已经突破160万匹的杨雯雯生活艺术集团，不得不推迟了增产计划，连带反应就是本以为拿到一大批纺织机械和配套蒸汽动力机组的通用工业公司上下极度失望。

        以上就是华美国对欧洲贸易出现的两点小火苗，目前来看，还没有扩散到其他华美商品上去，但是跨大西洋的美欧国际贸易的内部压力，已经在慢慢积累了。不过这些苗头还不是未来几年华美海上贸易的最大威胁，因为欧洲的市场潜力还远远没有挖掘出来。

        真正的麻烦，则是欧洲工农业原料的输入开始出现有人故意捣乱的势头。华美国商务部的连续跟踪机制显示，从1626年开始，两年之内，欧洲各类工农业原料的进口价格平均上升了20，若干重要品种的进口数量却没有任何提升，这可就不得了。再进行一番详细跟踪，才发现了一个玄妙的现象。大多数价格提升的欧洲原料进口合同，都是荷兰人进行的转口贸易，然后连锁反应地带动起西班牙、葡萄牙、法国和英格兰的提价。

        不得不说，荷兰人在17世纪的强大商船队，占据了整个欧洲海上商业运力的80，确实拥有左右贸易转运物价的实力。虽然荷兰三分之一的商业运力都集中在欧洲北海和波罗的海，但在包括亚速尔航线在内的西南欧和大西洋海上商业运力中，荷兰商船依然占了50以上，商船总吨位达到6万吨，而西班牙和葡萄牙为亚速尔航线投入的商船加起来还不足2万吨。

        这也不能怪西班牙和葡萄牙不给力，毕竟这两个老迈的欧洲殖民帝国的战略核心一个在中南美加勒比，一个在巴西、非洲和印度洋航线，能留给华美国充当搬运工的商船少得可怜。而且两国所奉行的古板垄断商业政策，导致两国的商业海运业比起荷兰来说差了何止十万八千里，两国在此时期的商船总吨位加起来还不到20万吨。

        从亚速尔英雄港美租界总领事馆发来的商业统计数据显示，1627年第四季度到达亚速尔的荷兰籍商船数量，比之第三季度减少了15，而同期英格兰和法国增加的到港商船数量，却不足以填补荷兰人退出的份额。

        在国内市场依然稚嫩的现在，工农业原料进口的数量瓶颈会压制华美国内相关企业的规模扩张，从而导致未来的国内就业压力，对移民而言有百害而无一利。而原料进口价格的提升，也势必导致国内商品生产原料的成本增加，虽然通过生产效率的改进可以平衡最终成本，但对国内民生的负面影响也会日积月累。

        华美国再怎么想解决欧洲贸易入超，也受不了这种原料进口“不加量只加价”的“无赖”的行为。而且在这个过程中，随着华美商品的规模性输出，拥有最多商船运力的荷兰人，还在联合法国、葡萄牙和英格兰商人有意无意地通过抬高运费、控制采购量等各种小动作，暗中打压部分在欧洲市场并非不可替代品的低技术含量的华美商品的合同价格，简直就是无所不用其极！例如酒类、低端建材、蜂窝煤、家具木制品等，压价幅度通常在5到10之间，而这些大都是国内中小企业的主力出口产品。

        也许是为了扭转贸易逆差，也许是趁机在华美商品热销浪潮中也强行分享产业利润，也许是在转移海上贸易的投入方向。但基本情况算是比较明了，不管荷兰人出于什么理由或目的，很明显一种商业压制行为出现了，谁让这些出入亚速尔英雄港的货物全都是欧洲商船在承运呢？

        得到最终结论后，商务部长周启丰是当场掀翻了桌子，这个曾经的外贸企业职员就差直接冲进国会，提议发起对荷兰的17世纪欧洲版“鸦片战争”。

        但现在的情形却不是情绪能够解决的，整个华美国在短短8年之内，已经和欧洲形成了一个初具规模的共同商业利益圈。退一万步说，荷兰人可以失去军火进口渠道，但华美国却不能失去没有荷兰人参与的欧洲贸易，荷兰这个欧洲搅屎棍的作用目前比英格兰还重要。

        在没有更合适的借口和契机前，任何一种单方面的粗暴行为，对目前国力还稚弱的华美国来说都是弊大于利的。

        对这些来自荷兰的“暗中敲打”行为，最有效的解决之道，就是进行一次国家海外进出口贸易模式的重大转型。大力提升华美国本身的大西洋商业运力，改以前的“在亚速尔依靠欧洲商人的转口贸易进口”，变为“以亚速尔为支撑点，与欧洲大陆直接进行贸易”模式，从而解决原料进口、商品出口以及价格的三重问题。

        如今华美国已经拥有一支较成熟的、总吨位达到6万吨的远洋商业船队，但其中大部分都奔波在本土城镇与各海外领间的商品原料以及建设物资运输上，真正参与对欧洲直接贸易的船只少之又少。

        巴西和古巴的几年来投资兴办的原料产出，也逐渐陷入了运力不足的瓶颈，许多原料都堆积在当地，运输延迟的情况日益严重，仅靠西班牙和葡萄牙那种缓慢节奏的航运调度，是难以适应国内的需求。缺乏基干的国内商品原料物流运力，又严重占用在这个17世纪性能先进的大中型远洋商船的行为，不光限制了对外进出口贸易的规模，也让国内商品物流的成本偏高，对各类中小企业的发展带来不良压制效果。

        1628年春节前夕，华美国会正式通过《航运鼓励法案》，准备重拳出击，应对由荷兰人挑头引发的国家对外进出口贸易难题，并改善本国海上商品物流的瓶颈。

        《航运鼓励法案》的核心内容，就是国家财政部、商务部将联合几大商业基金与商业银行，建立一个特别的“航运扶持基金”，以极低的贷款利率，鼓励民营资本组建航运公司，国家再给予产业税收上的优惠政策。为达到最佳鼓励效果，航运扶持基金还将得到国家财政的特殊注入，从1628年起，5年内，对所有新造的满载排水量500吨以上的若干指定规范性能的民用商船进行财政补贴！

        这个鼓励法案一出，顿时给整个华美国运输业和贸易业注入一剂强心针，更让与船舶建造相关的生产企业眉开眼笑，其中尤以改名为北洋船舶集团的两位老总石益格和游启最为兴奋。

        如今能够建造大中型远洋船舶的造船公司，只有两家，排名第一的就是北洋船舶集团，其位于长岛西区的造船厂拥有大型船台12座，3000吨级以上干船坞4座，各级造船职工1500多人，但之前的开工率却并不是很高，半数以上的大型船台总是做着一些内河运输船之类的小芝麻生意。

        第二家，则是北洋船舶集团和青城市政府在1627年初共同合资兴办的青城造船厂，属于半个国营性质，北洋船舶集团为其提供了一定数量的技术熟练工，由于大中型远洋船舶的成本高昂，所以青城造船厂的主要业务还是集中在内河民用船舶的建造上，目前拥有职工400多人。

        国家建设与交通部，也向北洋船舶集团开出了“推广规范”，要求设计出两种适合国内航运现状的民用商船。第一种是针对远洋航运，最大载货量不低于600吨，适航性必须高于之前的飞剪式风帆船，操控难度更要低于飞剪风帆船。第二种，是针对国内中近海和内河航运的通用型商船，要求必须能在宋河直航到北方的波特市，最大载货量不低于400吨。以上两种方案，其单位维护成本必须低于现有任何一种同类型船只。

        这两种民用商船的硬性要求，也算是国家第一次对国内航运业硬件环境的一次梳理，前期大量建造的各种性能优劣不一、维护成本高低不平的内河民用船舶使用局面将逐渐改观，所有老旧的风帆盖伦船也将彻底淘汰。

        为响应这个利好政策，游启果断闷头在家熬了半个月，终于拿出了一系列的民用商船的设计方案，并在《曼城周报》上连续刊登造船业务广告，为国家推动的鼓励航运政策继续加码。

        为达到国家建设与交通部提出的苛刻要求，游启这次大胆地推出了两款全蒸汽动力船舶方案，倒让国内军民两方颇感意外，要知道就连海军司令部制定的装备进度表，全蒸汽动力舰船的试验时间也在1630年之后。

        不过从近几年北洋船舶集团在内河小型蒸汽运输船的设计建造来看，游启在全蒸汽动力船舶上的野心应该比军方还大，这大概就是一个技术宅的本能思维。已经拥有大量内河蒸汽船舶建造经验的北洋船舶集团，似乎已经做好了一些准备。

        第一款远洋商船，以当初的“海牛”号实验机帆商船为原型进行改良，除去风帆装置，全蒸汽动力，并采用铁骨木壳，售价15万美元。标准排水量1100吨，满载排水量1450吨，最大载货量可达650吨，一套660马力双胀蒸汽机组动力，巡航速度10节，最高速度11.5节，8节经济航速时，船上的载煤量能够提供3500海里的续航力，足够一次性航行抵达欧洲大陆的里斯本，再增载一些燃煤，甚至可以从亚速尔出发往返英格兰的伦敦或是荷兰的阿姆斯特丹，而船员的需求数仅仅只有20人！

        第二款中近海与内河通用型商船，则是第一款基础上强调经济适用性的进一步缩小精简版，同样是全蒸汽动力和铁骨木壳，售价8万美元。标准排水量720吨，满载排水量950吨，最大载货量440吨。采用一套320马力双胀蒸汽机动力，巡航速度8节，最高速度10节，8节时的续航力达到2200海里，足够进行国内本土城镇和各海外领的海上贸易运输，操控船员的需求甚至只需要10人。

        除去繁琐而成本不低的风帆锁具和桅杆结构，再采用铁骨木壳工艺和成熟的蒸汽机，两款民用商船的建造难度和周期比同吨位风帆船舶降低不少。如果说训练一名能熟练操帆的水手需要至少几年的时间，那一名蒸汽机锅炉工的培训时间只需要半年，船只操作者的素质要求极大降低，运营维护成本也低于现有的各类船只。

        这两款全蒸汽动力商船一旦开始大规模应用，所带来的唯一问题，就是今后必须扩建包括亚速尔美租界在内的各地加煤站和维修点，国内的无烟煤矿开发也将提高一个重要层级，顺带着也将开始增加对英格兰煤炭的进口量，之前亚速尔美租界对英格兰燃煤的最大需求仅仅处于当地华美工厂的蜂窝煤生产上。

        加上国内某些人正在酝酿的航运保险业务，只要《航运鼓励法案》能够得到有效实施推进，那几年之后，国家就能改变如今的大西洋商业海运和原料进口贸易的困境，不光能更直接地深入欧洲市场，还能为国内创造一大批与之相关的就业岗位和税收。

        不仅仅是船舶制造业，几乎各行各业都将在这个政策中获益，国内赞誉声顿时四起。但是，这些都需要大量的时间、资金和人力才能逐一发展到位，而目前最容易首先开工的手段，自然就是向荷兰做出一些“小小”的暗示……RS


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